节能、高效、环保是目前各大车企动力总成追求的目标，奥迪高管Wolfgang Dürheimer近日对奥迪混合动力总成开发、车身设计最新进展进行了阐述。
奥迪近日在柏林Tempelhof 跑道对其R8 e-tron纯电动跑车进行了实地测试，并做出了详细的技术介绍。
R8 e-tron是一款纯电动双门跑车，其上限功率280千瓦，约合375马力，峰值扭矩820牛米，约合640磅英尺。在测试中，R8 e-tron从0-100公里/时加速耗时为4.2秒。在测试中，奥迪邀请了美国独立能源协会AEI的工作人员进行试驾，他给出的评价是：“该车无论在设计、性能、舒适性和‘情感’上，均让我很享受。”
遗憾的是，这款纯电动R8 e-tron跑车并没有量产计划。奥迪公司表示仅会制造10辆，并只供企业内部使用。对此，奥迪技术开发董事会成员Wolfgang Dürheimer表示，R8 e-tron将电动总成中的电机和电池功能发挥到了非常高的水平，但是由于成本问题，目前投入市场将不是一个明智选择。
奥迪全年营业额的7%左右用于研发，2012年研发款项达到34亿欧元，奥迪表示，至少在未来5年内，该比例基数不会改变。
Dürheimer表示，随技术的进步，研发成本将持续减小，其计划将保时捷的技术引入奥迪汽车中。
他提出，可通过虚拟仿真的方法，通过三维图像建模模拟出驾驶舱，让设计者能够在车辆建造出成品之前就能体验其感受。并在空气动力学、碰撞测试、硬件测试等工作中对新车来优化，极大地缩短了开发成本和时间。不过赛道测试环节依旧需要实体物理模型。
在汽车电气化战略方面，奥迪表示将注重插电式混合动力车和纯电动车的开发，后者主要是针对城市路况。
奥迪将在明年推出A3 e-tron Sportback插电式混动车，该车将搭载1.4升TSI汽油发动机。虽然TDI柴油发动机将实现更低的油耗和更少的二氧化碳排放，奥迪的柴油混合动力车在2013勒芒24小时拉力赛中摘得桂冠，这点就足以证明柴油混动车的技术是可行的。不过Dürheimer指出，中国消费者对于柴油动力车并不热衷，并且中国又是奥迪的主要市场，因此为了更好地推动插电式混动车的发展，奥迪决定放弃在A3 e-tron Sportback中使用TDI发动机。
A3 Sportback e-tron将作为一款插电式混动车，Dürheimer表示，奥迪将基于这款车型推出更多新车。
长期批量生产插电式混动车是一项复杂且昂贵的工程。为符合原始设备制造商的标准，奥迪必须探索出多种动力总成解决方案，并经过验证将最优化的方案投入使用。
A3 e-tron中依靠纯电动模式可行驶50公里，配合内燃机则能达到200-300公里的续航。关于这款车的上市售价，Dürheimer并未透露具体数字，不过他表示，电动车必须用合理的售价才能够打开市场。
Dürheimer认为，插电式混合动力车不只是传统内燃机车向纯电动车发展中的一种过渡动力总成，而是一种实用的、具备高经济效益的动力总成解决方案。
不过即便如此，奥迪在新能源的另一领域——燃料电池车方面也没有暂停研发。近期奥迪将Dürheimer日前表示他们正在全力研发一款通过燃料电池供能的A7轿车，并已经确定将在八月下旬开展对此车型的相关研发测试工作。还有消息称，搭载燃料电池的A7属于奥迪全新的tron系列，而该系列最大的特点是使用了大量的可持续能源技术。燃料电池利用自身的燃料和外界的空气，发生一系列电化学反应，最终生成大量的电能和热能，供给车辆的正常运转。在汽车制造业，燃料电池选用的燃料往往是氢气，与空气中的氧气发生放热反应，唯一的生成物是水，不会对环境能够造成任何污染。反应产生的电能既可拿来为电池组充电，还可以直接用于驱动电动机工作，推动车辆前进；反应中的废热由供暖系统收集后用于加热驾驶舱，或利用热电偶把热量转化成额外的电能。
此外，另一种新能源动力总成解决方案——天然气，则可以帮助美国减少从国外进口能源。其应用到城市运输的一大优点就是，美国天然气供应基础设施相对来说还是比较健全。
奥迪在德国北部正在进行一项合成燃料研究项目，该合成燃料能达到每公里30克的碳排放，奥迪称该燃料“非常接近天然气”。
同时，奥迪目前正在开发一款10速变速箱，能够进一步减少发动机油耗，该变速箱内部代号为DQ510，它由9速双离合变速箱演变而来，适用于横置发动机架构，并将与大众全新2.0升EA388柴油发动机搭配。
奥迪还计划将新开发的动力总成与谷歌地球导航系统来进行协作，这样一来，发动机就可以依据实际路况自行决定使用电动模式还是内燃机驱动模式，比如在上坡阶段，自动使用电池中储存的电能提供动力，在下坡时由车轮带动电机再为电池充电。
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